2006-11-30

BRT - mellanting mellan buss och spårvagn - något för resenärerna?

Vid ett seminarium på KTH den 29 nov presenterades och diskuterades tänkbara mellanformer för kollektivtrafik i spannet mellan vanliga busslinjer och väl motiverade spårvägslinjer. Ämnet för seminariet var Bus Rapid Transit, BRT, ocfh seminariet ordnades av KTH och LTH med stöd av Kollektivtrafikakademin och Vinnova. Seminariet leddes av Kalle Kottenhoff KTH och professor Bengt Holmberg LTH. Frågan för resenärerna var ifall de kunde få nytta av BRT, ett färdmedel mellan buss och spårvagn.

Särskilt inbjuden var professor Scott Rutherford från University of Washington i Seattle, USA, som är gästprķfessor på KTH. Seminariet hade samlat ett trettiotal deltagare från kollektivtrafikbranschen i Sverige. Bakgrunden till rubriken Bus Rapid Transit är att flera städer upplever ett behov av att förbättra kollektivtrafiken, eftersom busstrafiken inte fungerar tillräckligt bra. Den är inte tillräckligt pålitlig och attraktiv och hävdar inte sin plats i färdmedelsvalet. Åtgärderna kan vara normala prioriteringsåtgärder, men också tekniska innovationer. De senare har diskuterats bl a i USA och Sydamerika, men vissa tekniksa försök har också gjorts i Europa. Förbättringar genom inrättande av stombusslinjer, har också provats i Europa, och detat är ett nödvändigt första steg, som till att börja med innebär en viktig prioritering.

Två föredragshållare, Sven-Allan Bjerkemo och P G Andersson, redovisade vilka överväganden som värderas högst och vilka tekniska lösningar som har provats. Scott Rutherford underströk att en rad åtgärder kan vidtas för att förbättra busstrafiken, såsom egna reserverade körfält, bättre hållplatser, bättre lokaliserade hållplatser, plana insteg, betalningssystem som innebär att man betalar på hållplatsen istället för ombord på bussen och möjligheten att färga körfälten röda (eller annan avvikande färg). Åtskilliga av dessa åtgärder kan ge stora resultat även med konventionella bussar. Att införa signalprioritering och turtät trafik med specialdesignade bussar och se till att hållplatserna ligger väl tydliga och tillgängliga kan göra att stombusstrafik kan ge mycket goda effekter på efterfrågan.

Bland de tekniska mellanformerna redovisades bussar som styrs i sidled med horisontella hjul mot kantsenen hela sträckan (eller på en del av sträckan). De mest spektakulära lösningarna är eldrivna bussar med en enkel kontaktledning och en enkel styrskena på marken, men där framdrivningen sker med gummihjul på betongbana. De två varianter av detta, som f n provas, är dels Translohr, som innebär att två snedställda hjul går mot styrskenan, dels Bombardiers system som har ett lodrätt styrhjul med två flänsar med 750 kg tryck mot skenan. Genom de två snedtällda hjulen i Translohr kan sidokrafterna tas upp lättare. Systemet Bombardier har provats i Nancy och Caen i Frankrike. I Caen har det fungerat felfritt, medan systemet i Nancy, som var först ut, hade en del barnsjukdomar. Translohr kommer att sättas i drift i Clermond-Ferrand i södra Frankrike i dagarna. Inga av dessa busser kan kopplas till tåg, men de kan vara ledade. Bombardiers lösning innebär att bussen via sin diesel-elektriska motor kan köras även utan strömtillförsel på delsträckor.

Seminariets viktigaste bidrag var dock Katrin Dziekans redovisning av hur resenärerna upplever bussbanor och stombusslinjer. Hon redovisade erfarenheterna från kundernas upplevelser i samband med stombussintroduktionen i Stockholm, särskilt stomlinje 4 och stomlinje 2, som nu trafikeras med blåa ledbussar. De nya markanta linjenumren, de specialdesignade och specialmålade bussarna tillsammans med ökad turtäthet, även kvällar och helger, viss signalprioritering och framförallt raka linjesträckningar (iställer för att köra kring kvarter och skapa förvirring), allt detta har tagits väl emot av resenärerna. Även icke-resenärerna har skapat sig en positiv bild. Fler resenärer valde stomlinjeresor än de som tidigare använde de äldre busslinjerna, före stomlinjeintroduktionen.

I seminariediskussionen frågades huruvida specialfordon såsom de spårstyrda eldrivna bussarna, kan bli tillräckligt bra för att motivera de stora merkostnader som ändå uppstår. Och eftersom dessa fordon sannolikt kommer att bli tillverkade i korta serier och med endast en tillverkare per teknik och utan konkurrens finns risken att priserna blir högre. Spårvägstrafik kan numera åstadkommas genom fordon tillverkade i långa serier och med en väl beprövad låggovlvsteknik. Konventionell spårvägstrafik har en större investingskostnad än vanliga busskörfält med betongkörfält och betongkantstenar eller spårstyrning. Men spårvägar kommer också att av resenärerna uppfattas som mera pålitliga till sin linjesträckning och som en offensivare satsning på kollektivtrafiken än olika halvhjärtade lösningar.

Frågan om attraktiviteten för resenärerna berördes inte tillräckligt. Det är resenärerna som ska avgöra om de ska avstå från bilresor. Därför är attraktiviteten och pålitligheten mycket viktig. Det visar sig också att stomlinjebussar (med eller utan tekniska hjälpmedel) drar till sig påtagligt nyresande, men att modern spårvägstrafik drar till sig ännu mycket mera nytrafik.

En annan fråga gällde den nu allt viktigare kapaciteten för växande antal kollektivtrafikresor. Klimatfrågan har fått många resenärer och politiker att fundera över vilka åtgärder som ska eller kan vidtas. Säkerligen har stomlinjebussar och Bus Rapid Transit en stor roll att spela i länder där ekonomin är mycket begränsad, såsom i Brasilien och Colombia (exemplen Curitiba och Bogotā). På vissa håll finns intressanta bussbanor även i i-länderna, såsom i Ottawa i Kanada och i Adelaide i Australien. Enstaka städer kommer att kunna skapa sig en profil genom sin teknik (Clermond-Ferrand, Caen och Nancy). Men generellt bör nog stombussintroduktion vara ett sätt att förbereda en insats av spårvägstrafik i nästa steg. I i-länderna kommer att ställas höga kvalitetskrav och attraktivitetskrav för att folk i allmänhet ska avstå från bilåkande. Där krävs mycket strikt genomförda prioriteringsåtgärder och åtgärder för tydliga linjesträkningar och välbelägna hållplatser och en pålitlig linjedragning. Det är punkter som resenärerna förknippar med spårväg, och dessa visar sig också attraktivare för bilisterna. Särskilt markant för nybyggda spårvägar i USA och Frankrike. Attraktiviteten är en fråga som endast resenärerna kan ta ställning till. Det är deras åsikter som blir avgörande. Seminariet gav dock mycket bra besked om vilka tekniska mellantyper som existerar och att resenärerna efterfrågar kvalitet.